当今的车，大多数都开始使用平台化设计，这样的好处就是显著提升了效率，无论是单车的生产效率还是设计层面的速度。而零件通用化以及智能自动化的引入，更是将成本更大程度的压缩，同时实现效能的提升。

最近，借着试驾全新基于CMA架构打造的吉利博越L(图片|配置|询价)的机会，来到了位于宝鸡的吉利工厂。简单参观了其四大工艺之一的焊装工厂。询问了工厂的工作人员，得知其整个厂房内满员时只有18个人员工位，也就是说，整个生产完全依靠焊接机器人以及物流机器人完成。

(资料图)

另一个我比较惊奇的是，一般车企对下线车辆都是使用三坐标抽检，而这间焊接工厂已经采用了100%的激光检验，这样一来效率会更高，产品一致性也更好。那么，有了先进生产工艺加持，博越L CMA到底表现如何？

言归正传，来说说博越L这台车，其实第一眼看到这台车的时候，外观还是挺惊艳的，一改之前很中庸的家用设计，一下子就变得年轻科幻。有一点点超出现代的未来感。而且主打的淡蓝色又把这种感觉更递进了一些。总得来说，无论是外观还是内饰，全新的博越L变得更加年轻运动了。

但我更加感兴趣的是，这台车号称装备了吉利目前最智能的车机系统，在实际的使用过程中，我发现这套车机的确可以连续对话，并且不需要持续唤醒车机，同时优化了声源定位，不管你坐在主驾还是副驾、前排还是后排，都能够对你的语音指令有着非常灵敏的识别。我觉得外观和智能化是吉利博越L一个很明显的进步。

说回这次试驾，我在场地试驾里拿到的是一台纯燃油的版本，Drive-E 2.0TD 高性能发动机同时匹配了7DCT湿式双离合自变速箱，拥有中置式缸内直喷技术与低惯量废气涡轮增压技术，最大功率160kW，峰值扭矩325N·m。

其实论动力，这套动力总成的表现是相当不错的，低扭十分充足，涡轮迟滞不明显，而且动力输出也算比较线性的。这台双离合变速箱在温柔驾驶的过程中，换挡的动作相当的平顺，换挡速度和换挡逻辑也算是比较优秀的水平。

但是比较遗憾的是，这台双离合变速箱在更加激进的驾驶下，似乎有点跟不上节奏。尤其是在原地深踩油门，深踩的那一刻，这套变速箱似乎陷入了沉思，迟迟没有任何动作，经历了一个较为尴尬的等待过程之后，才带着车身飞快的向前冲去。这台看起来十分运动的车型，真正开起来好像并没有那么运动，难道是我的一种错觉？这一切的答案，在混动版本上找到了。

下午的道路试驾，我如愿拿到了一台混动的版本。在电机和3档DHTPRO变速箱的加持下，整个动力的响应确实比纯燃油的版本更加的直接，而且初段的线性输出十分绵密，在爬山的过程中，即便是长时间低转速行驶，电机的介入也会让低扭变得很有力。当然，千万不要误会，这并不是说这个混动的版本就非常的运动，恰恰相反，你能感觉到的是这台车在给你有限的运动感的同时，更想要传递的是动力输出和底盘的质感。

其实，对于一台更多偏向于解决家用的SUV车型来说，运动都只是调味品，均衡才是王道。博越L的底盘很舒服，在场地试驾的时候，侧向支撑的确是不那么足，但又在可接受的范围之内，取而代之的就是棉柔的底盘质感，不管是悬架的回弹、处理小的震动以及转向时的车身跟随，它表现出来的，更多的是不紧不慢。

我觉得，从家用的角度出发，这台车的机械素质，尤其是混动版本，的确是可以打上高分。唯一要批评一下的是在中高速的情况下产生的风噪，时速基本上超过85km/h就会非常的吵人了，这可不是一件好事情，毕竟NVH和整车的质感直接挂钩。

但总得来说，博越L并没有像我想象中执着于运动的方向陷入太深，平衡仍然是这台车的所追求的，也是这个级别车型的销量密码。尽管有一些小小遗憾的点，但这台车作为这个级别中的常青树，完成了产品生涯最重要的一次换代。